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viernes, 11 de febrero de 2011

Frenos Complementarios

Los vehículos motores suelen disponer de alguno de los frenos que a continuación se indican.

- Hidráulico.

Consiste, esencialmente, en una rueda provista de dos coronas de álabes (turbina) entre las cuales gira otra también provista de álabes (reactor). El conjunto está situado en un recipiente lleno de aceite.

Para frenar, se hace girar el reactor, unido mediante la transmisión a las ruedas del vehículo, en sentido contrario al de la turbina unida al motor.

Como consecuencia de estos giros opuestos, se provoca una turbulencia del aceite que se opone al giro de la turbina y del reactor. Esta turbulencia calienta el aceite transformando la energía del movimiento del tren en energía calorífica que es disipada en un equipo de refrigeración.

Debe utilizarse de acuerdo con las indicaciones del manual de conducción de cada vehículo motor.

- Eléctrico (Reostático y de Recuperación).

Cuando el tren desciende por una pendiente se produce, con el vehículo sin tracción (regulador cerrado), una energía mecánica que las ruedas motrices transmites, mediante un aumento de la velocidad de giro, a los motores de tracción. Si en esta situación se alimentan los devanados inductores, los motores de tracción trabajan como generadores y la energía eléctrica que producen se opone al movimiento de giro ejerciendo el efecto de frenado.

El principio de funcionamiento del frenado reostático consiste en que los motores eléctricos de tracción trabajen como generadores que suministran una corriente eléctrica que circula por unas resistencias, tranformándose esa energía eléctrica en calorífica, la cual se disipa por ventilación natural o forzada.

El freno por recuperación tiene el mismo principio que el reostático pero la corriente, en lugar de circular por unas resistencias internas del vehículo, se envía a la catenaria.

También existe el frenado mixto por recuperación y reostático. En este caso el equipo de tracción del vehículo intenta primero enviar la corriente a la catenaria; el resto que no admita la catenaria (el límite queda fijado por una tensión máxima de catenaria) se envía a las resistencias del vehículo.

Tanto el freno eléctrico como el hidráulico, se accionarán siempre en las pendientes para moderar la velocidad. También actúan de forma conjugada o combinada con el freno automático (ver manuales de conducción) y sirven como una parte del freno de servicio para parar, en más o menos medida según el tipo de vehículo. Su uso por parte del personal de conducción, con las limitaciones de velocidad máxima de algunas series, debe ser prioritario en todos casos, salvo en urgencias. En algunos vehículos entra automáticamente este freno de forma conjugada con el automático en estos casos de urgencia.

En todos los vehículos, en mayor o menor medida, este frenado es poco efectivo o nulo a velocidades muy bajas. Por este motivo para parar es imprescindible su uso de forma conjunta con el freno neumático a velocidades bajas en cualquier tipo de vehículo.

- Magnético de patines.

El principio de accionamiento consiste en aplicar sobre los carriles un patín constituido por un electroimán.

Cada bogie del vehículo lleva un par de patines que se aplican sobre el carril mediante un cilindro y un émbolo accionados por aire comprimido. Una vez aplicado el patín contra el carril, se hace circular una corriente eléctrica por el electroimán que se adhiere fuertemente al carril, obteniéndose así un enérgico esfuerzo de frenado.

Sólo se utilizan como dispositivos de Urgencia o Emergencia.

- Electroneumático.

Consiste en una conducción eléctrica que telemanda, desde la locomotora, electroválvulas de apriete y afloje en cada vehículo remolcado, permitiendo el frenado más rápido y simultáneo de todos ellos cualquiera que sea la longitud del tren. También permite un afloje más rápido que el normal.

Este freno es el usado en vehículos remolcados.

domingo, 6 de febrero de 2011

Locomotoras y tractores diesel Renfe VI (Serie 310)

La serie 310 está compuesta por 60 locomotoras diesel-eléctricas fabricadas por Macosa (con licencia de algunos dispositivos de General Motors) en Valencia entre 1989 y 1991. Aunque es una locomotora válida para línea, preferentemene se utiliza para Maniobras.

Con la serie 310, Renfe perseguía disponer de una locomotora que pudiera realizar las maniobras de trenes pesados y al mismo tiempo poder hacer servicios en línea de trenes de mercancías.

Con el fin de hacer el transporte de Media Distancia de contenedores competitivo reduciendo las maniobras, Renfe diseñó un tren indeformable bidireccional de mercancías llamado TMD  (Teco de Media Distancia) compuesto por dos locomotoras modificadas de la serie 310, una en cada extremo, acopladas en mando múltiple mediante fibra óptica y 8 plataformas portacontenedores MMC. Estas composiciones de TMD fueron adquiridas en 2008 por FGC para realizar el servicio Cargómetro.



El resto de locomotoras fueron traspasadas junto a otros tractores de maniobras a Adif cuando, en enero de 2005, RENFE se segregó en Renfe operadora y Adif.



           CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

          FECHA DE RECEPCIÓN: 1989-1991
          UNIDADES CONSTRUIDAS: 60
          CONSTRUCTOR: Macosa, con licencia de algunos dispositivos de General Motors
          POTENCIA: 598 kW
          MOTORES: 1 diesel, 4 eléctricos
          VELOCIDAD MÁXIMA: 110 Km/h
          FRENO: Aire comprimido.
          DISPOSICIÓN DE LOS EJES: Bo´Bo´
          PESO: 78 t
          ANCHURA DE VIA: 1.668 m

lunes, 10 de enero de 2011

Frenos de Estacionamiento

Frenos de manivela o volante:

APRIETE.

Se gira la manivela o el volante en el sentido de las agujas del reloj, transmitiéndose esta fuerza, normalmente, por medio de husillo, a la timonería y de esta a las zapatas.

En los trenes Talgo, la manivela se coloca en un cuadradillo exterior a los armarios del freno situados entre coche y coche.

En algunos vehículos hay que desbloquear previamente el volante utilizando una llave.

AFLOJE.

Segira la manivela o el volante en sentido contrario al de apriete.

En algunos automotores, se gira siempre la manivela en el mismo sentido, pero se actúa sobre un mando que se coloca en la posición de apriete o afloje, según corresponda.

Frenos de resorte.

En los vehículos motores que disponen de bloques de freno con resorte acumulador, el apriete y el afloje se hacen de forma automática con un mando en cabina, de acuerdo a sus manuales de conducción.

Hay que tener especial cuidado cuando se hayan anulado (por ejemplo por remolque) de reponer la llave de anulación neumática a su posición de servicio (ver manuales de conducción).

Comprobación de la posición.

En los vehículos con zapatas, se cmprobará su posición observando la aproximación de éstas a las llantas.

En los coches provistos de freno de disco, se comprobará su posición observando las indicaciones de los visores:

VEHÍCULOS CON UN SOLO VISOR

VERDE Freno aflojado

BLANCO Freno apretado o en posición desconocida (falta de aire en el depósito auxiliar, falta de tensión, etc.).

En consecuencia, para asegurar su frenado, el volante deberá hallarse en la posición de máximo apriete.

VEHÍCULOS CON DOS VISORES.

Cuando el freno está apretado.

Visor de apriete: ROJO

Visor de afloje: BLANCO

Cuando el freno está aflojado.

Visor de apriete: BLANCO

Visor de afloje: VERDE

Si en estos visores no aparecen los colores en la forma indicada, el freno está en posición desconocida. Si en los vehículos con dos visores aparecen simultáneamente los colores rojo y verde, indican avería en el indicador y el freno está en posición desconocida.

En algunos vehículos motores se comprobará de acuerdo a los mismos o las que se den en el manual de conducción.

Un vehículo con freno de estacionamiento, en tanto no lleve la marca de inútil, se considerará como apto para el apriete y el afloje.

Comprobación del funcionamiento del Freno Automático

La conprobación del funcionamiento del Freno Automático se hace observando que las zapatas ejercen fuerte presión sobre las ruedas, después de haber apretado el freno y que quedan flojas después de aflojarlo.

En los vehículos provistos de freno de disco, la comprovación se realiza observando el indicador óptico situado, en ambos costados, en la parte inferior. En algunos vehículos provistos de freno independiente para cada bogie, hay dos indicadores ópticos situados en la proximidad de éstos, en ambos costados, o juntos en un extremo del vehículo.

Estado del indicador / Significado:

ROJO Freno apretado.

VERDE Freno aflojado.

En algunos vehículos el indicador óptico lleva una tercera indicación:

BLANCO Freno en posición desconocida (sin aire en el
depósito auxiliar).

Encima del indicador, salvo que se encuentre en el bogie o en su proximidad, figura la inscripción: CONTROL FRENO AUTOMÁTICO.

Algunos vehículos van provistos, además o únicamente, de unos manómetros indicadores de la presión de los cilindros de freno.

Los Talgos Pendulares de las últimas series llevan el indicador en forma de sector circular de tal manera que totalmente aflojado es verde y apretado al máximo es rojo. En las posiciones intermedias de apriete hay una parte roja y parte verde, cuanto más rojo más apriete.

En algunos automotores esta comprobación se puede hacer de forma automática mediante la red informática de que disponen.

domingo, 14 de noviembre de 2010

Freno Automático por aire comprimido

Las locomotoras y los vehículos remolcados van acoplados y puestos en comunicación entre sí por medio de una tubería que recorre todo el tren y de la que derivan, en cada unidad, las tomas para el accionamiento de los dispositivos de freno. Mediante un dispositivo situado en la cabina de conducción se controla directamente la presión en la tubería de freno, permitiendo accionar todos los dispositivos de freno de los vehículos a la vez. De esta forma, el control del esfuerzo de frenado se hace graduando directamente la presión.

Accionamiento:

Para frenar se pone en comunicación con la atmósfera la Tubería de Freno Automático (TFA) con lo que se origina una disminución de presión.

Esta reducción de presión es detectada por el distribuidor, provocando el cierra de la comunicación del cilindro de freno con la atmósfera y el paso del aire comprimido del depósito auxiliar al cilindro de freno. El aire comprimido dentro del cilindro de freno, desplaza el émbolo, cuya fuerza transmite mediante la timonería a las zapatas, ejerciendo mayor esfuerzo cuanto más aire penetre en el cilindro.

Para aflojar se restablece la presión en la TFA introduciendo aire comprimido. Este aumento de presión es detectado por el distribuidor, provocando la apertura de la comunicación del cilindro de freno con la atmósfera y el cierra del paso del aire comprimido desde el depósito auxiliar al cilindro de freno. Al desaparecer la presión en el cilindro de freno, el émbolo retrocede por la acción de un muelle de llamada, aflojándose las zapatas.

Mientras se produce el aflojamiento, el depósito auxiliar es alimentado por el aire comprimido de la TFA, es decir, queda cargado y dispuesto para realizar un nuevo frenado.

viernes, 22 de octubre de 2010

Clasificación de las líneas según su categoría

Según el Manual de Circulación en el capítulo 6 (Categoría de las líneas), los criterios de clasificación de las líneas son los que siguen:

Las líneas de la Red se clasifican en nueve categorías de acuerdo con la masa máxima por eje y la masa máxima por metro lineal de los vehículos admitidos a circular por cada una de ellas:

CATEGORÍA

MASA POR EJE

EN TONELADAS

MASA POR METRO LINEAL

EN TONELADAS

A

16'0

5'0

B1

18'0

5'0

B2

18'0

6'4

C2

20'0

6'4

C3

20'0

7'2

C4

20'0

8'0

D2

22'5

6'4

D3

22'5

7'2

D4

22'5

8'0



La gran mayoría de las líneas de la Red están clasificadas en la categoría D4, completándose la Red con ciertos trayectos y pequeños ramales clasificados en el resto de categorías.

Además hay líneas cerradas al servicio, en las cuales es preceptivo la autorización previa de los servicios técnicos correspondientes, establaciendo los requisitos oportunos cuando excepcionalmente sea necesario circular por una de ellas.

sábado, 20 de marzo de 2010

Locomotoras y Tractores diesel Renfe V (serie 321)

La serie 321 de Renfe, 2100 según la antigua numeración, es una serie de locomotoras diesel-eléctricas, adjudicadas en la década de los 60 del siglo XX durante el proceso de dieselización de las líneas españolas para eliminar las viejas locomotoras de vapor que estaban en circulación. Estas locomotoras de fabricación americana se financiaron en parte gracias a fondos de ayuda que ofrecía dicho país.

En total se construyeron 80 unidades de esta serie, la entrega se realizó entre los años 1965 y 1970, durante los primeros años dieron servicio a trenes de pasajeros de las zonas de Orense, Atocha y Sevilla, consiguiendo mejores prestaciones que locomotras de vapor de hasta el doble de potencia, cuando los trenes eran especialmente largos y pesados. A medida que iban apareciendo locomotoras nuevas, las de vapor se fueron relegando al transporte de mercancías.

En la actualidad, la mayoría de las locomotoras de la serie 321 de Renfe han sido desguazadas y algunas vendidas, pero con la aparición de Adif, Renfe operadora entregó prácticamente la totalidad de las locomotoras que tenía de esta serie a Adif, con lo que 40 años después de su aparición, algunas todavía están operativas para la conservación de vías.



CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS.

FECHA DE RECEPCIÓN: 1965-1970
UNIDADES CONSTRUIDAS: 80
POTENCIA: 1.604 kW
MOTORES: 1diesel Alco modelo 251 C, 6 motores de tracción GE 761
VELOCIDAD MÁXIMA: 120 Km/h
FRENOS(neumático/dinámico): Vacío-Aire/Reostático.
DISPOSICIÓN DE LOS EJES: Co´Co´
PESO: 111 Tm
PESO POR EJE: 18,5 Tm
LONGITUD: 18,567 m
ANCHURA: 2,998 m
ALTURA: 4,216 m
ANCHO DE VÍA: 1,668 m