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jueves, 26 de noviembre de 2009

Tracción Diesel-eléctrica




En este tipo de tracción, los ejes motores, no son impulsados directamente por el motor diesel, sino que sobre ellos actúa un motor eléctrico de tracción que recibe la electricidad de un generador eléctrico acoplado directamente al motor diesel.

Los motores más comunes empleados en locomotoras de estas caracteríasticas suelen tener del orden de entre 6 y 12 cilindros, cuya disposición puede ser en línea (puestos uno a continuación del otro), o en V (dispuestos en dos filas paralelas con un ángulo de 45º genralmente).

Estos motores, están acoplados a un generador eléctrico o alternador (dependiendo del tipo de corriente empleado, generador si es corriente continua, alternador si es alterna) principal y a un generador o alternador auxiliar, que proporciona la corriente para los servicios auxiliares (alumbrado y dispositivos de control tales como el compresor).

Los motores de tracción, que sn eléctricos, reciben la corriente del generador. Para regular la velocidad del motor de tracción, se varía la intensidad (A, amperios) de la corriente que a él llega, pues el voltaje es siempre constante (comunmente 600V). Para hacer esto, se hace variar el régimen de vueltas (velocidad) del motor diesel. Por ejemplo, si el motor diesel a 800 rpm hace que el generador suministre una intensidad de 75A, los motores eléctricos alcanzan una velocidad de 1200rpm, pero si se incrementa el régimen del diesel a 1200rpm, el generador suministra 112,5A, los motores de tracción desarrollarán una velocidad de 1800rpm, donde rpm son revoluciones por minuto; A, amperios.



Cualquier tipo de duda, como siempre digo, será debidamente resuelta.

miércoles, 25 de noviembre de 2009

Tracción Vapor

En este apartado conoceremos como funciona, de forma básica una locomotora de vapor.

Las locomotoras de vapor (ya sean vapor carbón, o fuelizadas) disponen de una caldera cilíndrica horizontal en la que se calienta agua para transformarla en vapor a presión. En la caja de fuego, que es la parte de la caldera que más cerca queda de la cabina (y que parte de dicha caja está dentro de ella), se quema el combustible que se emplee para producir el vapor. En el otro extremo, se encuentra la caja de humos, y sobre esta, la chimenea. Entre una y otra cajas, se encuentran los tubos de fuego, por los que se produce la admisión de aire en la caja de fuego, y por los que además, circula hacia la chimenea el humo de la quema de combustible. Rodeando dichos tubos, hay agua. Este agua, al llegar al punto de ebullición, produce vapor a presión que se concentra en el domo (abultamiento, generalmente campaniforme, situado sobre el cuerpo de la caldera). Desde este, por un tubo, se transporta el vapor a los cilindros, que son los encargados de generar el movimiento de los ejes motrices. Para ilustrar el funcionamiento de los cilindros, os dejo una animación (en inglés pero que se entiende bien) y una imagen esquemática de los mismos.

http://web.educastur.princast.es/cp/laviada/rocky.swf

martes, 24 de noviembre de 2009

ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático)

En esta segunda entrada, trataremos el tema del ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático).

El ASFA, es un sistema que informa al maquinista sobre el estado de las señales, y que en caso de que se pueda rebasar una señal restrictiva que ordene parada, el sistema actúe y frene el tren por si mismo. Funciona del modo siguiente:

En plena vía podemos encontrar lo que se denominan Balizas ASFA (que son esos aparatos negros que están entre dos tacos de madrera). Se sitúan una a 300 metros de una señal luminosa o limitación de velocidad inferior a 50 Km/h, y otra a la altura misma de la señal. Las balizas emiten unas señales de radiofrecuencia según el estado de la señal a la que acompañen, y estas señales son captadas por el equipo embarcado en el tren (que consta de captador, armario del ASFA donde se encuentran todos sus componentes electrónicos, y un panel en la cabina).

El panel de cabina puede ser de dos tipos según la antigüedad del vehículo. El superior es el antiguo (con el pulsador de reconocimiento a parte del panel indicador) y el inferior, el moderno (su pulsador de reconocimiento, es el botón en el que aparece REC).

Según el estado de la señal, el panel del ASFA mostrará un tipo de indicación. En el caso de rebasar una señal que muestre vía libre (luz verde), el sistema emitirá un pitido corto, y el maquinista no realizará ninguna acción. En el caso de pasar por una baliza de una señal que muestre precaución (luz naranja), sonará un pitido largo, se encenderá una luz verde en le panel, y el maquinista deberá reconocer la señal pulsando el botón de reconocimiento. En el caso de las señales que indiquen parada (luz roja) en la baliza situada a 300 metros de la señal, sonará un pitido largo (más largo que en el caso de la señal de precaución) y se encenderá una señal roja en el panel. Una vez sucedido esto, el maquinista deberá reducir la velocidad del tren y prepararse para detenerse sin rebasar la señal en rojo. En el caso de que la velocidad no se redujese en esos metros, el sistema actuaría con el freno de emergencia, deteniendo la composición.

Para ilustrar el funcionamiento del sistema ASFA, os dejo este vídeo.

video

En la actualidad, el sistema empleado en los trenes de nueva generación, es el ASFA digital, que a parte de lo anteriormente mencionado, reproduce la señal en la cabina de conducción.

Tipos de Tracción

En este apartado veremos los diferentes tipos de tracción que se emplean en el ferrocarril y sus características principales, sin entrar en detalles profundos.

En el ferrocarril, existen cuatro tipos principales de tracción (en cada grupo, puede, y de hecho hay, subgrupos): vapor, diesel, eléctrica, dual (diesel combinada con eléctrica).

-Vapor: en este tipo de tracción, los vehículos se mueven impulsados por la fuerza del vapor de agua a presión. En este tipo de vehículos, podemos encontrar los siguientes elementos característicos básicos (que serán debidamente señalados en una imagen en entradas posteriores explicativas para cada apartado): ténder, caldera, domo, caja de fuego, caja de humos, cilindros.

Dentro de este tipo de tracción, nos encontramos dos subgrupos, que evidentemente, comparten los elementos antes descritos:

·Vapor carbón: el combustible empleado para calentar el agua y producir el vapor de agua, es el carbón.
·Vapor fuelizadas: son vehículos de tracción vapor carbón cuyo mecanismo de producción de vapor ha sido adaptado para emplear fuel en lugar de carbón, ya que aque es más barato que este.

-Diesel: en este tipo de vehículos, el elemento fundamental es el motor diesel. Generalmente este posee un sistema de turbo-compresor o turbo-inyección que aumenta la potencia del motor y suele tratarse de motores sobrealimentados. Dentro de este tipo de tracción, nos encontramos con los siguientes subapartados:

·Diesel-mecánica: en este tipo de vehículos, el trabajo del motor diesel se transmite a los ejes del mismo modo que en un coche o camión. El trabajo del motor se transmite al eje motor a través de una reducción, una caja de cambios y una transmisión mecánica.

·Diesel-hidráulica: el trabajo del motor en estos vehículos, se transmite a través de un sistema especial, que se denomina transmisión hidráulica (generalmente de la casa Voith, por lo que es común oir hablar de los convertidores Voith, o Voith-Turbo). El trabajo del motor se transmite a un convertidor de tracción, que no es otra cosa que dos turbinas enfrentadas e inmersas en una sustancia oleaginosa, que es la que transmite el movimiento al eje/s motor/es.

·Diesel-eléctrica: en este tipo de tracción, la potencia del motor se transmite de forma indirecta al/los eje/s motor/es. El motor diesel acciona un generador eléctrico. Este generador, es el encargado de alimentar electricamente los motores de tracción (que son los que mueven los ejes). La tensión (V, voltios) que suministra el generador es constante, mientras que la intensidad (A, amperios) depende del régimen de vueltas del motor diesel. A mayores revoluciones, mayor intensidad, y mayor velocidad de los motores de tracción.

-Eléctrica: en este caso, el vehículo toma corriente eléctrica (en el caso de este país) de un tendido eléctrico, que se denomina catenaria (más adelante veremos como se denomina cada parte que la conforma), por su similitud con la figura matemática. Esta corriente, pasa a través de un interruptor general (llamado disyuntor extrarrápido o extrarrápido sin más en argot), a los equipos encargados de controlar y gobernar la tracción del vehículo. Dentro de este tipo de vehículos existen varios tipos de ellos, según la naturaleza de la corriente, pero no entraremos en más detalles por ahora.

-Dual: este es un caso especial en el que se conbinan las tracciones eléctrica y diesel-eléctrica. Por ello estos vehículos pueden ser denominados de tipo eléctrico/diesel-eléctrico. Actualmente solo existen en España, de este tipo de tracción, dos representantes, la serie 1900 de locomotoras del parque de FEVE, y la serie 601 (UIC) de la enpresa privada española FESUR.


Como ya se indicó anteriormente, cualquier duda que pueda surgir, no dudeis en consultarla.

jueves, 12 de noviembre de 2009

Para saber más

Esta serie de entradas tienen como finalidad el mostrar contenidos históricos o de cualquier otro ámbito, a modo de curiosidad.

En esta ocasión, nos centraremos en una serie de locomotoras eléctricas, serie 7300 de Norte (Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España), que luego al ser heredada por RENFE, y con la introducción de la numeración UIC (Union Internationale des Chemins de fer) paso a ser la serie 273.

Esta serie está formada exclusivamente por una locomotora, la 7301. Fue un prototipo cnstruido por la SECN (Sociedad Española de Construcción Naval) en colaboración con Metropolitan-Vickers en el año 1931.

La tensión nominal de la locomotora era de 1500 V, tensión normal por aquellos tiempos en líneas que no fuesen excesivamente exigentes en cuanto a esfurzo tractor (grandes pendientes, como por ejemplo el Pajares, electrificado a 3000 V). Su velocidad máxima eran 110 Km/h, y la potencia que desarrollaba, de 3120 CV.

Su peso (en servicio) era de 151,6 Tm, lo que la convirtió en la locomotora más pesada del parque de RENFE.

Su disposición de ejes era del tipo 2 Co Co 2 (es decir, un bogie portador de dos ejes, dos bogies motores de tres ejes con motores independientes, y un bogie portador de dos ejes).

Su retirada del servicio se produjo en 1976.

Se apodó a esta máquina como "La Leona" por su alta potencia, así como porque el resto de locomotoras que circulasen por la misma vía, bien delante o detrás de ella, debían hacerlo a una distancia considerable, pues probocaba descensos en la tensión y potencia de la línea de contacto (catenaria) importantes.


En el caso de querer ampliar información sobre esta locomotora, se dispone de bibliografía.

miércoles, 11 de noviembre de 2009

Partes de un rail o carril


Un rail o carril de acero tiene tres partes diferenciadas, que en corte transversal, son más fáciles de identificar.

Las partes que pueden apreciarse (nombradas A, B y C) son:

-A: Cabeza. Es la parte superior y con la que entra en contacto, tanto la superficie plana de la rueda, como la pestaña de la misma.

-B: Alma. Es la parte más estrecha del rail y la que transmite las fuerzas (princialmente peso) de la cabeza a la base.

-C: Patín. Es la parte inferior del carril y que indirectamente entra en contacto con la traviesa, pues hay que recordar que entre esta y aquel, se encuentra el asiento (pieza generalmente metálica que evita que el rail, al incidir sobre el cualquier fuerza, dañe a la traviesa). El patín también es la parte que entra en contacto con los pernos o cualesquiera sistemas de sujección del carril a las traviesas.

Como en todas las entradas publicadas o que se vayan a publicar, cualquier duda, será resuelta en el plazo más breve de tiempo posible. Con que dejeís un comentario con la duda, basta. Aunque siempre os podeís dirijir personalmente.

domingo, 8 de noviembre de 2009

Elementos de superestructura de una vía

Puede parecer de perogrullo, pero de todas formas, lo pongo.

Los elementos que conforman la superestructura de la vía son (de forma básica):

  • Traviesas: que pueden ser de madera, hormigón, e incluso metálicas. Su función principal es la de mantener los carriles de acero paralelos. El lugar donde se asienta el carril de acero se llama caja. Bajo el raíl se coloca una pieza metálica llamada asiento, que evita que el raíl pueda dañar la traviesa al paso de los trenes.

  • Pernos o tirafondos: sirven para sujetar el carril de acero a las traviesas.
  • Carril o raíl: barra (actualmente de acero) metálica sobre la que se desplazan las ruedas de los trenes.
  • Balasto o balastro: talud de piedrecillas (caliza, granito negro, o cuarcita) cuya función es aislar la vía del suelo evitando que el agua se acumule en la misma y pueda provocarle daños.
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En estas imagenes podemos apreciar todos los elementos antes descritos. Podemos ver las traviesas ( a modo de curiosidad, suelen, medido desde su centro, situarse en vías de mucho tráfico y de pesos altos a 60 cm de distancia una de la siguiente), los pernos, carriles y balasto.

Bienvenida

Bienvenidos queridos pupilos a este blog que os servirá como curso on-line sobre el ferrocarril. Aunque como no, siempre habrá tutorías personales delante de un café, en el tren...

La intención de este blog es que podamos aprender todos de todos sobre el mundo del ferrocarril, por ello, os animo a que comenteís lo que os apetezca (y claro está, esté relacionado con la temática) en las entradas del mismo.

Un saludo del gestor-director del curso