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domingo, 14 de noviembre de 2010

Freno Automático por aire comprimido

Las locomotoras y los vehículos remolcados van acoplados y puestos en comunicación entre sí por medio de una tubería que recorre todo el tren y de la que derivan, en cada unidad, las tomas para el accionamiento de los dispositivos de freno. Mediante un dispositivo situado en la cabina de conducción se controla directamente la presión en la tubería de freno, permitiendo accionar todos los dispositivos de freno de los vehículos a la vez. De esta forma, el control del esfuerzo de frenado se hace graduando directamente la presión.

Accionamiento:

Para frenar se pone en comunicación con la atmósfera la Tubería de Freno Automático (TFA) con lo que se origina una disminución de presión.

Esta reducción de presión es detectada por el distribuidor, provocando el cierra de la comunicación del cilindro de freno con la atmósfera y el paso del aire comprimido del depósito auxiliar al cilindro de freno. El aire comprimido dentro del cilindro de freno, desplaza el émbolo, cuya fuerza transmite mediante la timonería a las zapatas, ejerciendo mayor esfuerzo cuanto más aire penetre en el cilindro.

Para aflojar se restablece la presión en la TFA introduciendo aire comprimido. Este aumento de presión es detectado por el distribuidor, provocando la apertura de la comunicación del cilindro de freno con la atmósfera y el cierra del paso del aire comprimido desde el depósito auxiliar al cilindro de freno. Al desaparecer la presión en el cilindro de freno, el émbolo retrocede por la acción de un muelle de llamada, aflojándose las zapatas.

Mientras se produce el aflojamiento, el depósito auxiliar es alimentado por el aire comprimido de la TFA, es decir, queda cargado y dispuesto para realizar un nuevo frenado.

viernes, 22 de octubre de 2010

Clasificación de las líneas según su categoría

Según el Manual de Circulación en el capítulo 6 (Categoría de las líneas), los criterios de clasificación de las líneas son los que siguen:

Las líneas de la Red se clasifican en nueve categorías de acuerdo con la masa máxima por eje y la masa máxima por metro lineal de los vehículos admitidos a circular por cada una de ellas:

CATEGORÍA

MASA POR EJE

EN TONELADAS

MASA POR METRO LINEAL

EN TONELADAS

A

16'0

5'0

B1

18'0

5'0

B2

18'0

6'4

C2

20'0

6'4

C3

20'0

7'2

C4

20'0

8'0

D2

22'5

6'4

D3

22'5

7'2

D4

22'5

8'0



La gran mayoría de las líneas de la Red están clasificadas en la categoría D4, completándose la Red con ciertos trayectos y pequeños ramales clasificados en el resto de categorías.

Además hay líneas cerradas al servicio, en las cuales es preceptivo la autorización previa de los servicios técnicos correspondientes, establaciendo los requisitos oportunos cuando excepcionalmente sea necesario circular por una de ellas.

sábado, 20 de marzo de 2010

Locomotoras y Tractores diesel Renfe V (serie 321)

La serie 321 de Renfe, 2100 según la antigua numeración, es una serie de locomotoras diesel-eléctricas, adjudicadas en la década de los 60 del siglo XX durante el proceso de dieselización de las líneas españolas para eliminar las viejas locomotoras de vapor que estaban en circulación. Estas locomotoras de fabricación americana se financiaron en parte gracias a fondos de ayuda que ofrecía dicho país.

En total se construyeron 80 unidades de esta serie, la entrega se realizó entre los años 1965 y 1970, durante los primeros años dieron servicio a trenes de pasajeros de las zonas de Orense, Atocha y Sevilla, consiguiendo mejores prestaciones que locomotras de vapor de hasta el doble de potencia, cuando los trenes eran especialmente largos y pesados. A medida que iban apareciendo locomotoras nuevas, las de vapor se fueron relegando al transporte de mercancías.

En la actualidad, la mayoría de las locomotoras de la serie 321 de Renfe han sido desguazadas y algunas vendidas, pero con la aparición de Adif, Renfe operadora entregó prácticamente la totalidad de las locomotoras que tenía de esta serie a Adif, con lo que 40 años después de su aparición, algunas todavía están operativas para la conservación de vías.



CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS.

FECHA DE RECEPCIÓN: 1965-1970
UNIDADES CONSTRUIDAS: 80
POTENCIA: 1.604 kW
MOTORES: 1diesel Alco modelo 251 C, 6 motores de tracción GE 761
VELOCIDAD MÁXIMA: 120 Km/h
FRENOS(neumático/dinámico): Vacío-Aire/Reostático.
DISPOSICIÓN DE LOS EJES: Co´Co´
PESO: 111 Tm
PESO POR EJE: 18,5 Tm
LONGITUD: 18,567 m
ANCHURA: 2,998 m
ALTURA: 4,216 m
ANCHO DE VÍA: 1,668 m

lunes, 1 de marzo de 2010

Señales RENFE II (Señales Fundamentales)

Dentro de la categoría de Señales fijas del RGC, nos encontramos con la subcategoría de FUNDAMENTALES. A este grupo pertenecen las siguientes:

- Vía Libre.

Ordena al maquinista circular normalmente si nada se opone.- Vía libre condicional.

Ordena al maquinista no exceder de 160 Km/h al pasar por la señal siguiente, salvo que esta ordene vía libre.



- Anuncio de precaución.

1- Ordena al maquinista no exceder de 30 Km/h al paso por:

· Las agujas de entrada, si el anuncio sepresenta en la seña de avanzada.

· Las agujas de salida, si el anuncio de precaución se presenta en la señal de entrada.

· La señal siguiente o las agujas situadas a continuación de ésta, si el anuncio de preacución se presenta en una señal que no sea ni avanzada ni de entrada.


2- Cuando la señal presente el aspecto de la fig. B, el maquinista, en las mismas condiciones del punto anterior, no excederá la velocidad que se indique.


- Preanuncio de parada.

Ordena al maquinista no exceder la velocidad que indica el número de la pantalla, al pasar por la señal siguiente, salvo que esta ordene vía libre, vía libre condicional o preanuncio de parada.



-Anuncio de parada.

Ordena al maquinista ponerse en condiciones de parar ante la siguiente señal, piquete de salida de la vía de estacionamiento o final de vía.



- Anuncio de parada inmediata.

Ordena al maquinista ponerse en condiciones de parar ante la señal siguiente o final de vía, situado a corta distancia.



- Parada diferida.

1- Protege a distancia las estaciones sin señal de entrada.

2- Ordena al maquinista ponerse en condiciones de parar ante el poste de punto protegido y, si nada se opone, circular desde el mismo con marcha de maniobras, parando ante la primera aguja.

3- No efectuará parada ante la primera aguja o reanudará la marcha, cuando un agente de la estación allí situado, o desde lugar visible, le presente la señal de precaución a mano o por radiotelefonía se de la orden de avanzar indicándole la vía y condiciones de estacionamiento.



- Parada.

1- Ordena al maquinista parar ante la misma sin rebasarla.

2- Cuando la señal tenga en el mástil la letra P (fig. B), el maquinista reanudará la marcha, si nada se opone, después de efectuar parada, y circulará con marcha a la vista hasta la señal siguiente, cualquiera que sea la indicación que ésta presente, teniendo muy en cuenta que antes de llegar a ellapuede encontrar un tren, en cuyo caso se detendrá a unos 50 m del mismo.

3- Cuando una señal avanzada presente el aspecto de la fig. B, el maquinista, además de circular en las condiciones establecidas anteriormente, procederá como si dicha señal ordenara anuncio de precaución.

- Rebase autorizado.

1- Ordena al maquinista:

· De un tren en la entrada de las estaciones. Parar ante la señal y reanudar seguidamente la marcha, si nada se opone, con marcha de maniobras hasta el punto de estacionamiento o hasta la señal siguiente. Cuando la señal presente el aspecto de la fig. A procederá de igual forma, pero no efectuará parada.

· De un tren en el interior de las estaciones. Continuar con marcha de maniobras hasta la señal siguiente o hasta el piquete de la vía de estacionamiento. Cuando se trate de la salida o paso de un tren, sin existir señales de salida, la marcha de maniobras será hasta rebasar las agujas de salida.

·De una maniobra. Circular cuando lo ordene el agente encargado de la maniobra pero no a marchar hasta la estación siguiente.


2- El foco blanco de la fig. D puede estar en alineación horizontal o inclinada con respecto al rojo.

3- El brazo semafórico blanco de la fig. E en posición horizontal carece de significación.

- Movimiento autorizado.

Ordena al maquinista:

· De un tren parado ante una señal. Emprender la marcha, si nada se opone, con marcha de maniobras hasta la señal siguiente, ateniéndose a lo que ésta ordene. En determinadas estaciones se precisa, además, la señal de marche el tren.

· De un tren en movimiento. Continuar normalmente, si nada se opone.

· De una maniobra. Circular cuando lo ordene el agente encargado de la misma pero no a marchar hasta la estación siguiente.

- Señal de Paso a Nivel.

1- Advierte a los maquinistas del estado en que se encuentran los dispositivos de protección de los PN automáticos, y está situada a la distancia de frenado de los mismos.

Está instalada a ambos lados de los PN, tanto en vía única como en cada una de las vías, en líneas de vía doble o doble banalizada.

Puede estar relacionada con el sistema de cierre de uno o varios PN. Cuando sea más de uno, sse indicará con cartelones el número de ellos y el último.

2- PN protegido. Ordena al maquinista, con luz blanca fija, circular normalmente por el o los PN si nada se opone. Con luz blanca a destellos ordena al maquinista circular normalmente pero deberá informar de esta circunstancia al PM por radiotelefonía o al Jefe de circulación de la primera estación donde efectúe parada.


3- PN sin protección. Ordena al maquinista ponerse en condiciones de parar ante el o los PN, sin rebasarlos hasta que se hayan adoptado las medidas de seguridad suficientes, a la vista de las circunstancias. En ningún caso reanudará la marchanormal hasta que el tren se encuentre a la altura del PN. Informará de esta circunstancia al PM por radiotelefonía o al Jefe de circulación en la primera estación abierta. Cuando la señal esté apagada procederá de la misma forma.


4- Anormalidades. El maquinista, si después de una señal de PN protegido (fog. 14), y antes de llegar al mismo:

· circulará a velocidad igual o inferior a 40 Km/h por circunstacias anormales,

· efectuara paradas accidentales o detenciones,

· efectuara paradas prescritas superiores a dos minutos,

procederá como si dicha señal la hubiera encontrado en la indicación de PN sin protección (fig. 15).


domingo, 28 de febrero de 2010

Locomotoras y tractores diesel RENFE IV (Serie 318)

Gracias a los buenos resultados obtenidos por la serie 316, RENFE adquirió más locomotoras derivadas de ella, pero con mayor potencia, en el cuadro del "Plan Galicia", que tenía por finalidad atender el importante transporte del mineral de hierro que existía entre la cuenca minera de Ponferrada y los puertos de Vigo y La Coruña. Las locomotoras llegaron a España en 1958 decoradas en plata y con franjas verdes.


Desde Santurce se trasladaron a la factoría de Euskalduna donde se le colocaron los elementos de tracción y choque y se le efectuó la puesta a punto.En el segundo semestre de 1958, entraron en servicio entre Zamora y Orense las nuevas locomotoras que formaron la serie 1801 a 1824. El depósito inicial de la serie fue el de Morforte. Desde Monforte se encargaron los principales expresos y mercancias, entre Ponferrada, Monforte, La Coruña, Vigo, Orense y Santiago.


Durante 1959, las nuevas ALCO demostraron unos excelentes resultados y RENFE decidió enviar a algunas locomotoras a prestar servicios por la geografía española. Al igual que ocurrió con las 1600, las 1800 recibieron el nuevo esquema de pintura verde oliva y líneas amarillas.


En 1989, se empezó a tener dificultades en la adquisición de repuestos, por lo que el canibalismo comenzó a adueñarse del material y se dieron de baja 7 máquinas que fueron posteriormente desguazadas. El declive era manifiesto, la falta de freno dual les impedía el remolque de gran parte del material remolcado y las maniobras de clasificación en estaciones de relativa importancia fueron sus últimos servicios.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS.

FECHA DE RECEPCIÓN: 1958
UNIDADES CONSTRUIDAS: 24
POTENCIA: 1980 CV
MOTORES: 1 diesel ALCO modelo 251-B y 6 eléctricos GENERAL ELECTRIC modelo 5G-761
VELOCIDAD MÁXIMA: 105 Km/h
FRENOS (neumático/dinámico): Dual/Reostático
DISPOSICIONES DE LOS EJES: Co´Co´
DISTANCIA ENTRE EJES: 9,271 m
DIÁMETRO DE LAS RUEDAS: 1,016 m
PESO: 101.000 Kg
LONGITUD: 17,986 m
ANCHURA: 2,840 m
ALTURA: 3,997 m
ANCHO DE VIA: 1,668 m

martes, 19 de enero de 2010

Señales RENFE I

Según el RGC (Reglamento General de Circulacion) de RENFE existen tres tipos de señales: señales fijas, señales portátiles y señales de los trenes.

Los tipos de señales a los que haremos referencia, serán a las fijas y portátiles.

Dentro del grupo de señales fijas, nos encontraremos con los siguientes grupos:

-Fundamentales.
-Indicadoras.
-De limitación de velocidad.

Dentro de las señales fundamentales, nos encontramos con las siguientes, que serán mostradas en entradas sucesivas de este blog:

-Vía libre.
-Vía libre condicional.
-Anuncio de precaución.
-Preanuncio de parada.
-Anuncio de parada.
-Anuncio de parada inmediata.
-Parada diferida.
-Parada.
-Rebase autorizado.
-Movimiento autorizado.
-Señal de Paso a Nivel.
·PN protegido.
·PN sin proteger.

En el grupo de señales indicadoras, nos encontramos las siguientes:

-Indicadora de entrada.
-Indicadora de salida.
-Indicadora de dirección.
-Indicadora de posición de agujas.
·Mecánica.
·Eléctrica.
-Pantallas de proximidad.
-Poste de punto protegido.
-Piquete de entrevías.
-Postes kilométricos y hectometricos.
-Indicadores de rasante.
-Indicadoras para la tracción eléctrica.
-Cartelones

Señales de limitación de velocidad:

-Preanuncio de velocidad limitada.
-Anuncio de velocidad limitada.
-Velocidad limitada.
-Fin de velocidad limitada.

Entre las señales portátiles, nos encontramos las siguientes en el presente reglamento:

-Parada a mano.
-Precaución a mano.
-Señal de marche el tren.
-Otras modalidades de marche el tren.
-Señal de paso.
-Indicador de parada facultativa.
-Señales para maniobras.
-Señales para prueba de freno automático.
-Señales con el silbato de la locomotora.
-Señal de alarma.

Locomotoras y Tractores diesel RENFE III (Serie 316)

Locomotora 316 renfe.

La serie 316 de Renfe es un conjunto de 17 locomotoras diésel-eléctricas (1600CV,120 km/h), antiguamente matriculadas como serie 1600. Eran utilzadas para arrastrar trenes de mercancías.Llegaron gracias al plan globlal de ayudas que prestaron los Estados Unidos en el año 1955.




Los maquinistas de la época apodaron a esta máquina "Marilyn" por su origen americano y su suave vibración cuando estaban al ralentí. Actualmente están fuera de servicio, pero debido a sus grandes cualidades, agunas locomotoras fueron vendidas a otros países o empresas constructoras.



CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS.

FECHA DE RECEPCIÓN: 1955-1956
UNIDADES CONSTRUIDAS: 17
POTENCIA: 1600 CV
MOTORES: 1 Diésel ALCO modelo 251-C-3, 6 eléctricos General Electric modelo 5GE-761
VELOCIDAD MÁXIMA: 120 km/h
FRENOS (Neumático/Dinámico): Dual/Reostático.
DISPOSICIÓN DE LOS EJES: Co´Co´
DISTANCIA ENTRE EJES: 9.271 m
DIÁMETRO DE LAS RUEDAS: 1.016 m
PESO: 109 Tm
PESO POR EJE: 18,2 Tm
LONGITUD: 17,938 m
ANCHURA: 2,840 m
ALTURA: 3,997 m
ANCHO DE VIA: 1,668 m

sábado, 16 de enero de 2010

Locomotoras y Tractores diesel RENFE II (Serie 313)

Locomotora 313 renfe


Serie compuesta por 50 unidades diésel-eléctricas
del modelo DL-535 S de ALCO, fabricadas bajo licencia por Euskalduna excepto la diez últimas que fueron suministradas directamente por ALCO. Inicialmente, la serie fue matriculada como 1300. Se asignaron al remolque de trenes de viajeros y de mineral en la línea de Linares a Almería, lo que permitió la supresión de la electrificación trifásica en aquel tramo. Pronto se observó la conveniencia de dotar a todas las locomotoras de una barandilla lateral. Con la desaparición total del vapor en Andalucía, se encargan de los trenes en los itinerarios Alcantarilla-Guadix, Murcia-Guadix y Murcia-Alicante.


En 1978 comenzaron a ser relevadas en la tracción de los trenes expresos de viajeros. 18 máquinas se vendieron a Portugal (CP serie 1300), otras 17 a la compañía Trenes de Buenos Aires en 1995, la 1316 fue vendida a la empresa CEBASA y cuatro fueron vendidas a la Sociedad Minero-Siderúrgica de Ponferrada (313-046-5, MSP1005; 313-047-3, MSP1006; 313-041-6, MSP1007; 313-020-0, MSP1008) habiendo sido previamente adaptados sus bogies a ancho métrico.




La última máquina en prestar servicio due la 313-006, apartada en 1997.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS.

FECHA DE RECEPCIÓN: Entre 1965 y 1967.
UNIDADES FABRICADAS: 50
POTENCIA: 743 Kw
MOTORES: 6 fabricados por ALCO.
VELOCIDAD MÁXIMA: 120 Km/h.
FRENOS (NEUMÁTICO/DINÁMICO): Vacío y aire comprimido/Reostático.
DISPOSICIÓN DE LOS EJES: Co´Co´.
PESO: 89.3 Tm
ANCHO DE VÍA: 1.668 m.