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viernes, 11 de febrero de 2011

Frenos Complementarios

Los vehículos motores suelen disponer de alguno de los frenos que a continuación se indican.

- Hidráulico.

Consiste, esencialmente, en una rueda provista de dos coronas de álabes (turbina) entre las cuales gira otra también provista de álabes (reactor). El conjunto está situado en un recipiente lleno de aceite.

Para frenar, se hace girar el reactor, unido mediante la transmisión a las ruedas del vehículo, en sentido contrario al de la turbina unida al motor.

Como consecuencia de estos giros opuestos, se provoca una turbulencia del aceite que se opone al giro de la turbina y del reactor. Esta turbulencia calienta el aceite transformando la energía del movimiento del tren en energía calorífica que es disipada en un equipo de refrigeración.

Debe utilizarse de acuerdo con las indicaciones del manual de conducción de cada vehículo motor.

- Eléctrico (Reostático y de Recuperación).

Cuando el tren desciende por una pendiente se produce, con el vehículo sin tracción (regulador cerrado), una energía mecánica que las ruedas motrices transmites, mediante un aumento de la velocidad de giro, a los motores de tracción. Si en esta situación se alimentan los devanados inductores, los motores de tracción trabajan como generadores y la energía eléctrica que producen se opone al movimiento de giro ejerciendo el efecto de frenado.

El principio de funcionamiento del frenado reostático consiste en que los motores eléctricos de tracción trabajen como generadores que suministran una corriente eléctrica que circula por unas resistencias, tranformándose esa energía eléctrica en calorífica, la cual se disipa por ventilación natural o forzada.

El freno por recuperación tiene el mismo principio que el reostático pero la corriente, en lugar de circular por unas resistencias internas del vehículo, se envía a la catenaria.

También existe el frenado mixto por recuperación y reostático. En este caso el equipo de tracción del vehículo intenta primero enviar la corriente a la catenaria; el resto que no admita la catenaria (el límite queda fijado por una tensión máxima de catenaria) se envía a las resistencias del vehículo.

Tanto el freno eléctrico como el hidráulico, se accionarán siempre en las pendientes para moderar la velocidad. También actúan de forma conjugada o combinada con el freno automático (ver manuales de conducción) y sirven como una parte del freno de servicio para parar, en más o menos medida según el tipo de vehículo. Su uso por parte del personal de conducción, con las limitaciones de velocidad máxima de algunas series, debe ser prioritario en todos casos, salvo en urgencias. En algunos vehículos entra automáticamente este freno de forma conjugada con el automático en estos casos de urgencia.

En todos los vehículos, en mayor o menor medida, este frenado es poco efectivo o nulo a velocidades muy bajas. Por este motivo para parar es imprescindible su uso de forma conjunta con el freno neumático a velocidades bajas en cualquier tipo de vehículo.

- Magnético de patines.

El principio de accionamiento consiste en aplicar sobre los carriles un patín constituido por un electroimán.

Cada bogie del vehículo lleva un par de patines que se aplican sobre el carril mediante un cilindro y un émbolo accionados por aire comprimido. Una vez aplicado el patín contra el carril, se hace circular una corriente eléctrica por el electroimán que se adhiere fuertemente al carril, obteniéndose así un enérgico esfuerzo de frenado.

Sólo se utilizan como dispositivos de Urgencia o Emergencia.

- Electroneumático.

Consiste en una conducción eléctrica que telemanda, desde la locomotora, electroválvulas de apriete y afloje en cada vehículo remolcado, permitiendo el frenado más rápido y simultáneo de todos ellos cualquiera que sea la longitud del tren. También permite un afloje más rápido que el normal.

Este freno es el usado en vehículos remolcados.

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